碳中和研究丨欧盟新电池法加严，中国电池企业如何突破“碳壁垒”？（4/4）
欧盟《电池与废电池法》自2020年12月10日欧盟委员会发布草案后，于今年3月通过欧洲议会“一读”程序，进入欧盟理事会“一读”程序，鉴于已在欧盟理事会达成一致意见，欧盟《电池与废电池法》有望在今年秋季获批生效。同时，关于碳边境调节机制（CBAM）的最新消息显示对于欧盟出口产品可能给予碳价返还。欧盟一系列动作显示出更为明显和激进的“碳壁垒”特征。
应对欧盟新电池法，我国电池产品如何降碳？
在不考虑碳汇的情况下，除了本身的工艺调整和节能优化，电力清洁化和循环材料的使用是电芯产品主要的碳减排方式。当前我国电池企业对供应链控制能力尚薄弱，在仅考虑电芯工厂与一级供应链协同减排的情况下，按照如图两个维度六种措施，我国电芯产品生命周期碳排放约可降低57%。
上图表明以下三点结论：
电芯工厂和三元正极工厂切换100%绿电可实现电芯产品生命周期碳排放共降低38%。同时，因为电芯工厂和三元正极工厂关系紧密，这也是电芯产品降碳最快捷和易操作的方式之一。
使用100%再生铝外壳，可实现生命周期碳排放降低6%。我国铝再生行业发展较为成熟，再生铝相较原生铝具有极高的减排效益。同时，寻求电芯外壳的替代材料也是减排的重要手段。
使用50%再生三元材料，可实现生命周期碳排放降低8%。电芯产品生命周期碳排放中三元材料贡献度达到50%以上，是主要的碳排放来源。在当前镍钴锂资源供应紧张情况下，发展废旧电池综合利用产业，提升三元材料绿色再生工艺水平，对电芯产品的碳减排具有重要意义。
欧盟相关法规进一步加严，国际多家整车企业对动力电池供应商也提出更为严格的硬性指标，要求电芯产品生命周期碳排放削减至30kgCO₂e/kWh以下。对于我国电池企业，需要抢抓低碳资源、低碳能源，协同一级供应链，首先从以上两个维度六种措施实施降碳工作。另一方面，这与国际整车企业提出的指标值仍有较大差距，电芯产品的进一步降碳需要依托二级及以上供应链，这要求我国电池企业需要加强对硫酸镍、硫酸钴生产企业等二级及以上供应链的管控，在互惠共赢的基础上，开展更为细致的协同减碳工作。
综合《欧盟新电池法加严，中国电池企业如何突破“碳壁垒”？》四篇论断，得出我国电池企业应对欧盟新电池法及国际客户要求的关键四步：一是摸清现状，尽快建立电池产品生命周期碳排放核算能力及企业标准，依托我国本土碳排放数据库及供应商具体场地数据，量化评估自身产品碳排放结构，有的放矢；二是抢抓资源，提前锁定可再生能源、循环再生材料等低碳资源，达成供应意向，建立长期伙伴关系；三是协同减碳，积极与供应商合作开展产品生命周期碳排放研究，开展低碳技术路径研究，帮助其建立碳排放管理能力，生产优质低碳产品，同时加强二级及以上供应链管控能力，基于自身实际水平，提出可执行的量化减碳指标；四是技术更新，依托低碳能源、低碳资源、低碳技术，进行低碳电池产品的设计开发或创新技术路径，以应对国际国内政策合规及客户要求。
中汽数据已形成完整的整车、动力蓄电池、车用材料生命周期评价方法学、建立了涵盖动力蓄电池模型CALCM-Battery在内的CALCM模型，数据库、工具及平台，有效支撑主管部门制定标准及政策法规。中汽数据将依托“乘用车碳排放核算技术规范研究工作组”，联合新能源整车企业、电池企业及后端综合利用企业，推进我国动力蓄电池碳足迹研究，促进动力蓄电池产业碳减排。
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