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2020年9月22日，习近平主席在联合国大会上郑重宣布“中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”，此后，又连续6次在重大国际场合就“中国力争于2030年前二氧化碳排放达到峰值、2060年前实现碳中和”发表重要讲话，实现碳中和已成为我国的战略性目标，这是参与全球气候变化治理的需要，也是我国应对“碳中和”对全球贸易规则重塑的需要。2060年前实现碳中和的愿景，不仅展现中国在全球气候治理领域发挥领导作用的决心，也将为中国在瞬息万变的全球背景下实现经济增长和普惠繁荣奠定基础。
尽管总体碳中和与碳达峰目标很明确，但实现这些目标的途径仍有待进一步探索和论证。汽车作为我国国民经济支柱型产业，汽车产销量已连续12年位居全球首位，有效控制汽车行业碳排放总量，对我国尽早达到碳排放峰值尤为重要。另外，我国也正在成为汽车出口大国，2019年汽车出口量达102.4万辆，并实现对欧洲市场的出口突破（出口12.28万辆），汽车零部件出口额达3654.81亿元，具有竞争力的汽车产品碳强度将是汽车行业破除全球碳贸易壁垒，由世界“汽车大国”走向“汽车强国”的重要支撑。
那么，“碳中和”背景下，对于汽车行业而言，是碳排放总量重要还是碳强度重要？
1. 汽车行业碳排放总量控制是我国实现碳中和愿景的重要方面
所谓汽车行业碳排放总量，包括汽车材料、零部件生产、整车生产、使用、报废过程的碳排放总量。本文仅从道路交通的碳排放总量角度进行分析。
中国：2019年碳排放为102亿吨（IEA），据中汽数据有限公司（以下简称“中汽数据”）测算，道路交通碳排放占我国碳排放总量的11.76%，排放12亿吨左右（不含摩托车、两轮和三轮车）。
欧盟：2018年碳排放量为31亿吨（IEA），欧盟道路交通占欧盟总碳排放的20.5%（IEA,Transport & environment），排放6.4亿吨左右；
美国：2019年碳排放量为50亿吨（IEA），道路交通占美国总碳排放量的24%（EPA draft Inventory of U.S.Greenhouse Gas Emissions and Sinks 1990-2019），排放12亿吨。
从世界主要汽车产销量大国或地区的道路交通碳排放总量来说，我国汽车产业的碳排放总量占我国碳排放总量的比例虽然较发达国家而言并不高，但碳排放总量依然较大，将是我国实现碳中和的重要方面。那我国汽车产业是否可以按部就班-2060年前实现碳中和？答案是否定的。
2. 产品碳强度将决定中国汽车产业能否从“汽车大国”走向“汽车强国”。
所谓汽车产品碳强度，可以分为汽车使用阶段碳强度和汽车生命周期碳强度。汽车使用阶段碳强度由单位行驶里程油耗和电耗决定，汽车生命周期碳强度指包括原材料生产、零部件生产、整车生产、使用和报废回收过程的单位里程碳排放量。不同燃料类型汽车面对国内外的碳排放政策法规也面临不同的挑战，对于传统燃油汽车而言，使用阶段碳排放占其生命周期碳排放的80%，汽车使用阶段碳强度直接决定企业是否能够打开国际汽车市场，如目前欧盟乘用车和轻型商用车CO₂排放标准（（EU）2019/631）的95g/km的目标。对于纯电动汽车而言，车辆链和燃料链的碳排放几乎各占50%，其中燃料链的碳强度直接由使用地的电力碳排放强度决定，所以燃料链碳强度无法成为纯电动汽车的碳贸易壁垒；然而车辆链碳强度直接由生产地的能源结构决定，所以车辆链碳强度将成为新的国际贸易壁垒和产业竞争点。
国际政策方面，西方发达国家气候变化将从市场机制转向法律规制，正引领全球气候变化应对的新一轮规则建设。目前欧盟、英国、瑞典、丹麦、新西兰、匈牙利、西班牙、智利、日本、韩国和斐济等国家都已设定2050年碳中和目标（图1）。为了防止“碳泄漏”（指企业为了规避严格的碳减排措施和碳减排成本而将生产转移到碳排放管制较低或不存在的地区所导致的结果，最终本应在一个国家或地区被控制的温室气体在另一个国家或地区排放出去），多个国家正积极推动针对产品碳强度的法律法规，通过高环境标准获得竞争优势，以欧盟为例：①推动实施碳边境调节机制，并将于2021年6月启动立法程序，针对出口到欧盟的产品征收碳边境调节税；②2020年12月10日欧盟发布了《欧洲电池与废电池法规》的提议草案，针对动力电池增加一系列碳足迹强制性要求；③预计2023年前，欧盟将建立汽车生命周期碳排放数据报送标准。纯电动汽车碳强度方面，预计到2030年，欧盟中级纯电动轿车的生命周期平均碳排放将降低50%达到65gCO₂e/km；而在现有政策情景下，2030年我国中级纯电动轿车的生命周期平均碳排放为130gCO₂e/km（中汽数据测算），是欧盟的两倍，差距的原因主要是基础材料生产过程初级能源和发电环节的化石能源比例高。
图1 设定碳中和目标的国家
市场竞争方面，欧洲消费者对消费品碳强度的关注程度已接近对产品安全的关注，国内消费者在全社会低碳生产生活方案的舆论引导下，消费品碳强度也必将影响消费者的消费导向，尤其是在“碳中和愿景”时代成长起来的年轻消费者，因此，宝马、戴姆勒、大众、沃尔沃、日产、通用、福特、丰田、博世、大陆等企业均已提出2040或2050年前实现产品生命周期碳中和的目标；蔚来“蓝点计划”发布，成为全球第一家帮助用户完成碳减排认证交易的汽车公司。
图2 发布汽车产品生命周期碳中和目标的汽车企业
3. 中国汽车产业必须2050年前实现碳中和
气候变化目前已成为全球进程，“碳中和”引起的国际贸易政策、市场竞争环境变化已经开始影响汽车企业的发展前景。把时间快进到2050年，按照目前的国际贸易政策和市场竞争环境发展情景看，2050年尚未实现产品碳中和的产品，一方面无法进入已实现碳中和的国家/地区，另一方面无法在消费市场与已实现碳中和的产品竞争，优势企业将占据道义的制高点来形成对落后对手的竞争优势，无论哪个方面都将是落后企业的噩梦。
因此，我国汽车行业必须跑赢国家2060年“碳中和”国家愿景，在2050年前实现“碳中和”，才有可能成为未来“汽车强国”的一份子。
中国汽车技术研究中心有限公司已启动“中国汽车低碳发展战略及路线图”研究工作，由中国汽车战略与政策研究中心、中汽数据以及全国汽车标准化技术委员会秘书处联合围绕标准、政策、发展路线图、实施指南、基础数据与模型工具等开展研究，践行央企社会责任，引领行业实现碳达峰、碳中和目标。
联系人：赵明楠/孙锌
中国汽车低碳行动计划